A EMPRESA
Em 1943,
quando o Brasil não fabricava sequer bicicletas e mesmo os vasos
sanitários eram importados, um visionário, dos que sabem
da necessidade de manter os pés solidamente apoiados no
chão para concretizar o sonho de voar, começou a dar asas
ao futuro da aviação brasileira.
Convicto do que mais engrandece uma nação é o
conhecimento que ela detém, em 1950 Casemiro Montenegro Filho
cria o ITA e o CTA, e pessoalmente se encarrega de motivar os alunos
conclamando-os a um dia implantarem a indústria
aeronáutica no Brasil.
Segundo a concepção do plano idealizado por Montenegro,
quando nos laboratórios houvesse produtos com potencial de
comercialização, seriam fundadas empresas. Em 1969, toma
forma o avião “Bandeirante” para linhas regionais, e é
criada a EMBRAER.
Ela foi fundada em
agosto de 1969 - comemora 40 anos em 2009 - como empresa estatal de
capital misto. Foi privatizada em 1994. Seus atuais controladores
detêm 60 % do capital votante, distribuído entre a Cia.
Bozano e os fundos de pensão Previ e Sistel.
Trata-se
de uma multinacional brasileira com presença
global, FÁBRICAS
nos EUA e na China, e que empregava mais de 12.200 pessoas (11.500 no Brasil) em 2002, e que saltou
para mais
de 24.000 em 2007, tendo precisado demitir mais de 4.000 no
início de 2009, durante a crise mundial.
A EMBRAER
é uma das 3 maiores fabricantes de aviões comerciais do
mundo. Possui mais de 2.500
aeronaves regionais a serviço de mais de 130 companhias aéreas de mais de
30 países. Na área de
Defesa, suas aeronaves
estão presentes em 30 Forças Aéreas (dentre elas, as mais sofisticadas).
Englobando todos os tipos de
aviões produzidos e em operação,
chega-se a quase 7.000 unidades. Em 2005, 20 %
do faturamento da empresa
veio do setor militar, 10 % do segmento corporativo e 70 % do
comercial.
A Companhia Investiu em PD&I de novos produtos e em
produtividade US$ 1,3 bilhão entre
1995 e 2002 (8 anos), tendo
repetido essa cifra entre 2003 e 2006 (em
apenas 4 anos, metade do período anterior).
Apresentação do EMBRAER EMB-190.
(Foto
Divulgação Embraer)
LUCRO LÍQUIDO
DA EMBRAER
LUCRO
LÍQUIDO |
R$
BILHÕES
|
2000
|
0,645
|
2001
|
1,101
|
2002
|
1,179
|
2003
|
0,588 |
2004
|
1,281
|
2005
|
0,709
|
2006
|
0,622
|
2007
|
0,657
|
2008
|
0,429
|
2009
|
0,895
|
2010
|
0,574
|
2011
|
0,156
|
2012
|
0,444
|
2013
|
0,698
|
2014
*
|
0,803
|
* Previsão Defesa BR.
Mesmo tendo
batido recordes históricos de faturamento e lucro em 2004, a
Companhia concluiu que
sua sobrevivência a médio e longo prazo estaria
condicionada à capacidade de ser mais ágil, mais
agressiva e de trabalhar com custos menores do que os seus
competidores.
Foram então constatados os
seguintes problemas que poderiam prejudicar o atingimento
de seus objetivos, levando à perda de eficácia e
eficiência operacional: excesso de níveis
hierárquicos, lentidão nas decisões,
desatenção ao processo de crescimento e desenvolvimento
das pessoas
A partir dessa análise crucial, a EMBRAER passou a adotar em
2005 uma nova estrutura. Ela é composta de 9
Vice-Presidências.
Em 2006, houve
uma reestruturação societária da Embraer, que a
faz ser a primeira grande empresa brasileira a ter seu controle
acionário pulverizado. Seu capital social aumentou em R$ 3,8
bilhões, com a emissão de 576,3 milhões de
ações ordinárias nominativas.
A Companhia passou a ser listada no Novo Mercado, o nível mais
alto de governança corporativa da BOVESPA. Para que isso fosse
possível, seu capital social passou a ser representado
exclusivamente por
ações ordinárias, dando direito de voto para os
seus mais de 25 mil acionistas.
A empresa
entregou 130 aeronaves de todos os tipos em 2006 e 169 unidades em
2007, tendo saltado
para 204 em 2008.
Em 2009 e 2010, foram entregues 244 e 246 unidades,
respectivamente. A previsão para 2011 ainda seria de 250
unidades devido à crise mundial, mas foram apenas 204 e apenas
205 em 2012.
O caminho da Embraer ainda é muito longo para
alcançar as duas líderes do mercado mundial. Ela
precisará dobrar
ou mesmo triplicar de tamanho em pouco tempo.
Somente para parâmetro de comparação, a Airbus e a
Boeing costumavam entregar uma média de 450 aeronaves a cada
ano,
e com preços e capacidades de passageiros muito superiores.
ENTREGAS DE
AERONAVES
ATUAIS E PROJETADAS
| ANO |
A
|
B
|
C
|
TOTAL
|
2008
|
162
|
36
|
4
|
204
|
2010
|
136
|
100
|
10
|
246
|
2012
|
106
|
99
|
10
|
215
|
2014
|
150?
|
150?
|
100
|
400?
|
A = Aeronaves Comerciais e Corporativas.
B = Aeronaves Executivas (Phenom 100 e 300).
C = Aeronaves de Defesa e Governo.
Até 2017, a Embraer vê
que a aviação executiva deverá movimentar quase o
mesmo que a aviação regional conseguirá em 20
anos. É prevista uma demanda mundial de 7.540 jatos de 30 a 120
lugares pelos próximos 20 anos, no valor de US$ 220
bilhões - e de 13.150 jatos executivos, no valor de US$ 201
bilhões, somente até 2017.
Com essa grande mudança
societária e com um melhor nível de encomendas anuais, a
EMBRAER vislumbra a oportunidade única de vir a apresentar NOVOS
PROJETOS em diferentes
áreas do concorrido mercado da aviação mundial.
AERONAVES COMERCIAIS
Seus jatos
mais
tradicionais são os ERJ 135 / 140, que atendem
à demanda na faixa de 37 a 44
assentos
e os ERJ
145, com 50 assentos,
único ainda produzido e somente na China.
O ERJ
145 XR possui alcance 29 %
superior, chamado de "extra longo". Com seus winglets
-
pontas das asas, têm garantida uma autonomia
de 3.700 km (2.000 milhas) a uma velocidade
máxima de
Mach .8 (852 km/h).
O ERJ 145 constituiu-se num grande
sucesso de vendas, confirmando a posição da Embraer como
a 3ª maior fabricante de aeronaves do mundo.
Evento comemorativo em 13 de maio de 2004
da entrega do 800º ERJ 145 e
família. Em julho
de 2006, já havia 1.000 aeronaves em vôo.
(Foto Divulgação Embraer)
Em
7 de julho de 2006, a Embraer completou 1.000 aviões da
família ERJ-145 com as últimas entregas de jatos
encomendados pela companhia norte-americana ExpressJet (contrato
original da antiga Continental Express). A ExpressJet é a maior
operadora de jatos regionais Embraer do mundo,
com uma frota de 30 aviões ERJ-135 e 245 ERJ-145.
A outra grande
grande vedete atual é a nova família de jatos regionais EMBRAER EMB - 170 / 195, que
é o programa mais
complexo e sofisticado já desenvolvido pela Empresa.
O EMB-170 foi totalmente projetado,
desenvolvido e
construído em revolucionários 28 meses (2 anos e 4 meses). Ele não somente inova
em prazo, como também no
uso de novos conceitos, como o da fuselagem em
forma de "dupla bolha", e
da aplicação da
tecnologia fly-by-wire, tendo os
comandos elétricos
primários sendo gerenciados por
computador.
O novo EMBRAER EMB-195,
maior avião regional da Embraer.
É a fronteira para novos desafios, ou seja, o mercado de
aviação
comercial acima de 130 passageiros (Boeing e Airbus).
(Arte
Divulgação Embraer)
Para
atendimento do mercado de 30 passageiros, a Companhia
ainda produzia o tradicional e
confiável Brasília,
EMB-120.
A Embraer anunciou em julho de 2006 que
ofereceria os aviões da família EMB 170/190 em
configurações de alta densidade visando atender à
crescente demanda entre empresas aéreas de todo o mundo, que
estão cada vez mais interessadas em maximizar seu potencial de
faturamento em mercados específicos.
(Clique
na foto abaixo para ampliação)
O EMBRAER EMB-190 em vôo.
(Foto
Divulgação Embraer).
Nenhuma mudança estrutural ou
novos testes seriam necessários para certificar as novas
configurações dos aviões da família EMBRAER
170/190, que estão especificadas abaixo:
FAMÍLIA
EMBRAER 170/190
CAPACIDADE MÁXIMA DE ASSENTOS
| MODELO |
ANTIGA
|
ATUAL
|
NOVA
|
170
|
70
|
78
|
80
|
175
|
78
|
86
|
88
|
190
|
98
|
108
|
114
|
195
|
108
|
118
|
122
|
Em 2 de junho de
2008, a Embraer finalmente assinou o contrato para a venda de 2 jatos
EMB-190/195 ao governo brasileiro para substituirem os defasados
Sucatinhas. As entregas ocorreram em 2009.
(Clique
na arte abaixo para link)
Arte do futuro EMB-190 da
Presidência com as cores do Brasil.
(Arte da Embraer)
As aeronaves foram
configuradas especialmente para o transporte do presidente
e de autoridades e serão operadas pelo GTE.
LEGACY Executive & Shuttle .
(Foto
Divulgação Embraer)
O LEGACY EXECUTIVE,
jato bi-turbina da classe super mid-size
(plataforma do ERJ 135), é voltado
para a Aviação
Corporativa, em franca expansão no Brasil e no mundo. Tem alcance de 6.019 km (3.250 mn)
a uma velocidade de cruzeiro de
Mach .8, com 8 passageiros.
A versão LEGACY
600 transporta até 16
passageiros. A
versão LEGACY
SHUTTLE transporta até 19 passageiros em cabine de classe executiva
ou 37 passageiros na versão Shuttle HC.
O
LEGACY 600.
(Foto
Divulgação Embraer)
O Legacy tem o maior
compartimento de bagagem da indústria com 6,8 m3 no Executive e
9,2 m3 no Shuttle.
Em março de 2005, obteve certificação no Brasil,
EUA e UE para operar em altitude de até 12.500 metros (41.000
pés). Esse novo teto operacional permite redução
no tempo de vôo, tornando a aeronave mais competitiva em sua
faixa de mercado, a corporativa. Custa US$ 22,5 milhões.
O novo LEGACY
veio disputar o mercado corporativo mundial.
(Foto
Divulgação Embraer)
Em 02 de maio de
2006, foi
lançado em Genebra, Suíça, durante
a EBACE
(European Business Avation Convention & Exhibition), o LINEAGE 1000,
avião luxuoso,
com
chuveiro, cama e cinco ambientes.
O novíssimo
LINEAGE 1000,
baseado no
EMB-190,
foi
lançado em maio de 2006.
(Foto
Divulgação Embraer)
O avião, para 19
passageiros (o 190 convencional tem 100
lugares) tem a flexibilidade da customização do interior
- pode receber até três lavatórios e um chuveiro.
Além
disso, o jato tem amplo compartimento de bagagens e maleiro
acessível durante o vôo.
O LINEAGE 1000
é equipado com
2 motores CF34-10E7 fabricados pela General Electric (GE), com 18,500
libras de empuxo cada. Seu alcance, com 8 passageiros a bordo, é
calculado em 7.778 km. O desempenho em aeroportos é considerado
excelente. A velocidade operacional máxima é de Mach 0.82
e pode voar a até 12.497 metros
de altitude.
Essas características permitem voar sem escalas de Londres a
Nova York ou a qualquer lugar da Europa e Oriente Médio. Ou, por
exemplo, de Nova
York a Paris, Brasília ou qualquer lugar na América do
Norte.
AERONAVES EXECUTIVAS
Ressalte-se que o Brasil
representa a 2ª maior frota de aviões executivos no mundo,
com 1.500 aeronaves em 2011, perdendo apenas para o grande mercado
americano, com 11 mil aeronaves e que já foi 20 vezes maior
(hoje só 7 vezes).
Em 29 de março de 2005, foi divulgado que a Embraer colocara nos
6 meses anteriores um
grande grupo de engenheiros trabalhando em um projeto de
seu primeiro MICROJATO,
ou VLJ
(Very Light Jet / Jato Muito Leve).
A futura
família de Microjatos Phenom - LJ e VLJ - da Embraer.
(Arte
Divulgação Embraer)
Esse mercado tem potencial superior
a 10.000 unidades só nos próximos 10 anos. Como seu
preço situa-se entre US$ 1 e 2 milhões, deverá
significar
a popularização do transporte individual a jato em todo o
mundo. O menor jato atual custa US$ 4 milhões.
Em 3 de maio
de 2005, a Embraer anunciou seus planos para a nova era do MICROJATO
com aeronaves de projeto próprio para as categorias Light e Very
Light.
Phenom 300
(LJ).
(Arte Divulgação Embraer)
Serão o PHENOM 300 -
LJ (Light Jet), a ser comercializados a US$ 6,65 milhões, e o
PHENOM 100 - VLJ (Very Light Jet), a ser comercializado a US$ 2,75
milhões. Ambos deverão estar disponíveis em meados
de 2009.
Esses novos e também inovadores produtos MICROJATO colocam a
Embraer na vanguarda do desenvolvimento e da inovação
aeronáutica do Século XXI.
Phrnom 300 (LJ).
(Arte Divulgação Embraer)
CARACTERÍSTICAS
DAS
CATEGORIAS LJ E VLJ
AERONAVE
|
LJ
|
VLJ
|
PASSAGEIROS
|
9
|
8
|
ALCANCE
- MN
|
1.800
|
1.160
|
VELOCIDADE
MÁX. - MACH
|
0,78
|
0,7
|
ALTITUDE
MÁX. - PÉS
|
45.000
|
41.000
|
PISTA
DE DECOLAGEM - PÉS
|
3.700
|
3.400
|
Suas turbinas
serão fornecidas pela Pratt & Whitney do Canadá. O
LJ terá a PW535EO - de 3.200 libras de empuxo, que
é a última inovação da tradicional
família PW500, devendo estar certificada em 2008. O VLJ
receberá a PW617F - de 1.615 libras de empuxo, parte da nova
família de turbinas derivada do programa demonstrador PW625.
Phenom 100 (VLJ).
(Arte Divulgação Embraer)
Ambos MICROJATOS obtiveram
sua certificação em 2007, entrando em serviço em
2008 o Phenom 100 (VLJ), e em 2009 o Phenom 300 (LJ).
Em 3 de maio
de 2006, a companhia aérea suíça JetBird
encomendou 50 Jatos Phenom 100, para o lançamento do primeiro
serviço pan-europeu de baixo custo utilizando jatos executivos.
O valor da compra foi de US$ 140 milhões, com US$ 2,8
milhões por aeronave.
O modelo entrou em
operação em meados de 2009 e a teve a entrega
da primeira unidade à JetBird em abril de 2009.
Phenom 100 (VLJ).
(Arte Divulgação Embraer)
A Embraer
parece saber ter cometido um erro quando se afastou do setor de
Defesa, para o qual tinha sido originalmente criada.
Em seu
início, ela produziu o bimotor Bandeirante, mas, depois disso, o
único projeto militar na sua lista de produtos foi o treinador
Tucano, do qual deriva o atual Super Tucano.
VÍDEO - FAB EMBRAER R-99A
(01:31 MIN)
Os demais aviões que ela
produziu e vendeu a clientes militares, como os jatos Xavante e AMX,
foram
projetos conjuntos com firmas italianas, ou adaptações
militarizadas de aeronaves comerciais, como as versões de
inteligência, patrulha e vigilância da plataforma EMB-145.
A EMBRAER
distingue-se por sua avançada tecnologia
e pelo sucesso comercial que sua família
de jatos regionais vem
conquistando em todo o mundo.
Mas, neste novo Século XXI, ela
tende a destacar-se
mais no mercado da aviação militar, com, por exemplo,
suas famílias de Aeronaves Inteligentes
e outros Novos
Projetos.
Os R 99 A & B
da Força Aérea Brasileira - FAB.
(Foto Divulgação Embraer)
Estes
2 grandes aviões na foto acima são baseados no modelo ERJ 145. Em primeiro
plano na foto está um R
99
A. É uma aeronave de
Vigilância Aérea (SA), o EMB 145 SA.
O
segundo é um R
99 B . Trata-se
de Aeronave de Vigilância Ar-Terra
- AGS. É
responsável pelo Sensoriamento Remoto (RS). É o
EMB 145 RS. O R 99
B tem versão semelhante para Patrulhamento Marítimo,
o P 99 (Aeronave de Patrulhamento Marítimo
e Guerra Anti-Submarino - MP/ASW).
Aeronave de Patrulhamento
Marítimo P
99 com
capacidade de Guerra
Anti-Superfície (ASuW)
e Anti-Submarino (ASW).
(Foto Divulgação
Embraer)
Diferentes versões militares
do ERJ 145 foram incorporadas pelas forças aéreas do
Brasil, México e Grécia - atendendo às
rígidas exigências tecnológicas da OTAN. A
Grécia possui o EMB 145 AEW&C (Aeronave de
Alerta Aéreo Avançado e Controle - AEW&C).
Os R 99 foram criados com o
objetivo de emprego em missões de inteligência (Inteligência, Vigilância e
Reconhecimento - ISR) no SIVAM (total de 8, sendo 5 A e 3
B), juntamente com o ALX, o A-29
Super Tucano, sucessor
do Tucano.
EMB 145 AEW&C da EMBRAER.
(Arte Divulgação Embraer)
Esta versão do A-29
SUPER TUCANO, caça leve de ataque e
treinamento,
recebeu em 2001 uma encomenda
inicial de 99 aparelhos da FAB (sendo
76 firmes e 23 como
opção de compra).
Em agosto de 2004, a FAB recebeu as 3
primeiras unidades. As
últimas unidades deveriam
ter sido entregues
até 2007, em uma cadência de 4 por mês. Entretanto,
até abril de 2009, somente 72 unidades haviam chegado a FAB, mas
já em uma cadência mensal de 5 aparelhos.
VÍDEO - R 99 A + R 99 B + A-29
(03:47 MIN)
Em 2 de agosto de 2004, passou a
existir, formalmente, uma nova
versão militar do ERJ 145,
pois o US Army escolheu essa plataforma para
seu projeto
de
avião espião ACS
(Aerial Common Sensor), o qual
acabou
sendo extinto, sumariamente.
(Clique
na foto abaixo para ver imagem gigante)
Dois exemplares de
um total de 99 ALX A-29, caças leves de ataque da FAB.
Em primeiro plano um biposto. Depois, um monoposto.
(Foto Divulgação
Embraer)
A
última novidade tecnológica da EMBRAER seria o AMX-T, última versão do
famoso caça médio, com
características de treinamento
avançado e emprego em
missões operacionais de ataque, em um único
avião, com
o custo de manutenção de uma única
frota.
AMX-T.
(Foto Divulgação Embraer)
O Projeto F-5
BR visa modernizar os 47 "Tiger" F-5 da FAB. A indústria
aeronáutica Embraer e a israelense Elbit são as empresas
responsáveis pelo serviço. Vêm sendo incorporados
equipamentos de última geração, aprimorando a
capacidade de detecção, ataque, autodefesa,
comunicação e navegação das aeronaves.
Orçado
em US$ 285 milhões, o programa de modernização do
F-5 foi iniciado em 2003, quando as primeiras oito aeronaves foram
entregues à Embraer e iniciaram os trabalhos
de modernização em Gavião Peixoto.
A FAB assinou
em agosto de 2004 com a Embraer um contrato para a
modernização de seus 53 caças AMX, no valor de US$
400 milhões.
A entrega da primeira aeronave modernizada está prevista
para 2008.
A
primeira unidade passou a ser modernizada em Gavião Peixoto em
janeiro de 2005. O programa só seria completado em 2010. Com
atrasos burocrtáticos até 2009, o
esquadrão pioneiro com o AMX-M (M = Modernizado) deverá
estar voando entre 2010 e 2012.
O
AMX-M vai receber o radar nacional SCP-01, fabricado pela Mectron.
contará com um avançado centro eletrônico de
gerenciamento de combate e um designador laser para dirigir bombas
inteligentes e mísseis ar-terra de precisão.
Para ele,
está sendo desenvolvido pelo CTA um lançador
do míssil leve de
cruzeiro nacional, com alcance de 300 km. A Avibrás desenvolve
um conjunto de guiagem de bombas por satélite GPS.
PÓLO
AERONÁUTICO E PARCEIROS
Além da
tradicional fábrica em São José dos Campos, existe
hoje todo um gigantesco
Pólo Aeronáutico
de 17 milhões de m2 em GAVIÃO
PEIXOTO, cidade perto de Araraquara,
Estado de São Paulo.
Lá, a EMBRAER passou a
montar suas aeronaves corporativas
e as da área de Defesa. Também realiza ensaios de vôo em sua moderna pista de
5.000 metros, uma das 3 maiores do mundo.
Com este Pólo, a EMBRAER
caminha no sentido de estabelecer
uma grande base de fornecedores locais, empresas
de capital nacional nacional e outras
atraídas de diversos
lugares do mundo, tudo em prol de aumentar
substancialmente o conteúdo nacional de
seus aparelhos, reduzir custos e melhorar
ou até mesmo
revolucionar sua logística industrial.
Com essa revolução,
a EMBRAER pode
reagir mais rápido
às mudanças de cenários e/ou de projetos, comum no ramo e mais ainda na insegura
época atual. A
nacionalização dos
componentes, que estava em 30 %
há alguns anos, já vem alcançando a taxa de 50 %, prometendo crescer bastante com a
entrada de novos parceiros
estratégicos locais.
Eles são considerados
estratégicos porque aceitaram o sistema
de parceria de risco, compartilhando os custos
de desenvolvimento e os riscos de
mercado. A
proximidade com esses fornecedores também é vantajosa
porque reduz os ciclos de fornecimento de materiais, além de
agilizar o tempo de resposta aos problemas que
surgem durante a fase de montagem das aeronaves.
Uma aeronave do porte do ERJ 145,
para 50 passageiros possui mais de 60 mil componentes e,
no caso do 170, esse número é superior a 75
mil. O ciclo de produção do 145 é de 4,5 meses,
enquanto que o 170, dura cinco meses.
A Kawasaki Heavy Industries era um
dos parceiros de risco que
instalou-se em Gavião Peixoto em 2003 para montar as asas dos jatos EMB - 190 e 195. Com
sua
saída do país em 2006, a própria Embraer absorveu
tal produção.
Os laços da
Kawasaki com a Embraer eram comemorados por se tratar da
única subsidiária dela fora do Japão. Desde o
início do projeto da família 170/190, a Kawasaki, que
não tinha experiência alguma em trabalhos que envolvessem "risk sharing partnership",
apresentava insistentemente suas contas acumuladas de despesas de
desenvolvimento.
Apesar de explicado que o partilhar do bolo no que tange às
receitas, despesas e lucros se daria em etapas espaçadas e um
tanto longínquas do programa, fato conhecido inclusive quando da
assinatura dos contratos, a insistência da KHI em apresentar suas
contas, inclusive para corrigir discrepâncias geradas por seus
próprios projetistas e engenheiros, teria acabado com a
paciência da Embraer, que optou por rescindir o contrato e
assumir a fabricação das asas e as correspondentes
instalações em Gavião Peixoto.
Esse fato não deixa de ter um
aspecto estratégico
para o crescimento da Embraer,
pois ela passou a ser mais que uma integradora nessa área, o que
tende a incomodar a concorrência no futuro com novos projetos.
A
empresa Sobraer (Sonaca /
Bélgica) vem produzindo elementos estruturais
e até exporta
para a Airbus. Outros
tradicionais fornecedores de
estrutura já instalaram-se
no Brasil: Gamesa (Espanha) e
Latecoere (França), em julho
de 2004. Falta a Enaer (Chile).
Outros parceiros importantes que
já produzem
no Brasil são as
empresas C&D Aerospace (interiores), GKN (molduras de janela-Caçapava), Parker Hannifin
(sistemas hidráulicos, comandos de vôo e de
combustível - Jacareí), Pilkington Aerospace (janelas da
cabine de passageiros - São José dos Campos), Eleb, joint venture da Embraer com a
alemã Liebherr (trem de pouso - São José dos
Campos) e Goodyear (pneus - São Paulo).
Para melhor
atender seus clientes, a EMBRAER construiu em Gavião
Peixoto novas
instalações em um verdadeiro Polo
Aeronáutico,
que inclui esta pista de testes de 5.000
metros, a maior
da América Latina e uma das 3
maiores do mundo.
(Foto
Divulgação Embraer)
Além dos
fabricantes estrangeiros e da Embraer, o setor aeroespacial brasileiro
é formado por cerca de 70 pequenas e médias empresas, boa
parte formada por engenheiros que deixaram a Embraer na
privatização. Elas se dividem entre fabricantes de
pequenas peças e
prestadores de serviços.
Há alguns anos, 11 dessas empresas formaram o consórcio
High
Technology Aeronautics (HTA) para
conquistar mercados no exterior. Para isso, contam com o apoio
da Agência de Promoção de Exportações
(APEX). A HTA já fornece partes de turbinas da canadense
Pratt & Whitney e partes estruturais para aeronaves militares
da Eads/Casa.
A exigência do governo federal,
através do BNDES, que desde 1995 financia as vendas
da companhia com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT), para
que a Embraer nacionalizasse a maior parte de sua
produção começa a surtir efeito.
Com esse processo, a diferença
entre as exportações e importações da
Embraer cresceu 12,8 % em
2005, na comparação com o ano anterior, alcançando
o saldo de US$ 1,5 bilhão. Ela exportou US$ 3,2 bilhões e
importou US$ 1,7 bilhão. Era então a 3ª maior
empresa
exportadora do país - atrás da Petrobras e da Vale do Rio
Doce - e também a 3ª maior importadora.
SUBSIDIÁRIAS DA EMBRAER
A Embraer, em
parceria com a Liebherr International (Alemanha)
criou a ELEB - Embraer
Liebherr Equipamentos
do Brasil S.A., que produz trens de pouso,
componentes hidráulicos e equipamentos de precisão.
Uma das mais importantes
subsidiárias da Embraer é a NEIVA,
instalada em Botucatu, São Paulo, e responsável
pela fabricação do EMB 120
Brasília, além de
aeronaves leves, como o avião agrícola EMB 202 Ipanema (inclusive com a nova
versão a álcool em 2005), e
componentes e subconjuntos para a família ERJ 145.
Em março de 2005, a Neiva comemorou a entrega da 1.000ª
aeronave Ipanema.
A Embraer possui
escritórios e subsidiárias em Palm Beach
Gardens e Fort Lauderdale
(Flórida), Dallas (Texas),
Nashville (Tennessee), Le Bourget e Villepinte (França),
Melbourne
(Austrália), Cingapura e Pequim (China),
sendo a maioria voltada para suporte geral às
mais de 6.000 aeronaves hoje em
operação.
Com sua crescente expansão
mundial, em 2002, foi criada a
joint venture de importante
fábrica na CHINA (na cidade de Harbin, no Nordeste),
em associação com
grande estatal local (AVIC II).
HARBIN
Trata-se da HARBIN EMBRAER
AIRCRAFT INDUSTRY COMPANY, LTD.
A EMBRAER detém 51 % das
ações. A produção é totalmente
voltada Para o mercado
chinês (inicialmente, com a montagem final
da família ERJ 145).
Até janeiro de
2006, a Harbin havia vendido somente
16 aeronaves ARJ 145 na China. Foram 6 para a China Southern Airlines,
5 para a China Eastern Airlines Jiangsu, e 5 em
2006 para a China Eastern Airlines
Wuhan (do mesmo grupo da anterior).
OGMA
Em
março de 2005, foi aprovada a aquisição do
controle da OGMA - Indústria Aeronáutica de
Portugal S.A. - por um consórcio da
Embraer
com a EADS. Elas criaram a Airholding SGPS, S.A., controlada pela
Embraer, que detém 99 % do capital, com a EADS participando com
1 % (que deverá chegar a 30 %).
A Airholding adquiriu à EMPORDEF (Empresa Portuguesa de Defesa,
controlada pelo governo português) 65 % do capital social da
OGMA. A EMPORDEF manteve a participação de 35 % no
capital da OGMA.
Tendo sido fundada em 1918, a OGMA é responsável pela
manutenção e modernização de aeronaves
civis e militares. Um aspecto estratégico de suas atividades
é a certificação para a modernização
(MLU - Mid Life Update) de
caças F-16 de países europeus, tendo como clientes as
Forças Aéreas de Portugal e França, além da
própria USAF e da NATO, entre outros.
Ela produz componentes estruturais e materiais compostos para a
Boeing, Airbus, Lockheed Martin, Dassault e Pilatus. Possui 1.600
funcionários.
Para conhecer melhor a Embraer,
aeronaves, novos projetos,
parceiros e
subsidiárias, visite o site
da EMBRAER. Veja
ainda interessante matéria
com o título de DOGFIGHT,
na revista TIME.
NOVAS FÁBRICAS NO MUNDO
CHINA
A Embraer anunciou em março de 2005 a conclusão de acordo com o governo
chinês para a construção conjunta
de uma fábrica na CHINA. A companhia brasileira tem 51 %
das ações da nova
companhia local. A
chinesa AVIC II tem 49 %. Até 2008, os resulatdos têm sido
insignificantes, mas a Embraer não desisitiu da empreitada.
A McDonnell Douglas Corp, hoje
parte da Boeing, gastou
milhões de Dólares
tentando entrar no mercado chinês,
mas só conseguiu vender 2 MD-90.
EUA
Em janeiro de 2006, a Embraer
parecia ter desistido de construir suas
novas instalações industriais nos EUA, na Cidade
de Jacksonville, Flórida, para a
produção de aeronaves voltadas
para os mercados locais de defesa e
segurança nacional.
Localizadas no Cecil Commerce
Center, onde existiu uma base
aeronaval, qualificariam integralmente a empresa
como fornecedora do governo dos Estados Unidos
para os programas de defesa e
segurança nacional, como
no EXTINTO
CONTRATO DO ACS para o US Army e a US Navy.
Em 13 de maio de 2008, foi noticiada a
construção
na Flórida de uma unidade de montagem e acabamento de
aviões
executivos, com um investimento total de US$ 51 milhões. De
acordo com o projeto, a unidade será
instalada
no aeroporto de Melbourne (300 km ao norte de Miami).
Serão feitas ali a montagem final de
aviões, planejamento,
qualidade
e logística, design do interior, pintura, entrega e vôos
de
teste. Haverá ainda um
escritório
voltado à atenção ao cliente, administrativo,
e engenharia.
Com a vitória
do Super Tucano nas duas concorrências seguidas da USAF, a
Embraer animou-se em 2013 a finalmente construir suas instalações industriais de Jacksonville.
PORTUGAL
A Embraer anunciou em julho de 2008 o investimento de € 148
milhões (aproximadamente R$ 370 milhões) na
construção de duas fábricas em Portugal.
Localizadas em Évora, a 220 km a oeste de Lisboa, uma vai
produzir estruturas metálicas e outra materiais compostos, a
serem utilizados na construção de seus aviões.
Com produção prevista para começar em 2009,
serão gerados 570 empregos diretos em uma das regiões
mais pobres de Portugal. Na fábrica de estruturas
metálicas, o investimento será de € 100
milhões e na de materais compostos de € 48
milhões. O prazo previsto para o investimento é de 6 anos.
Os materiais das novas fábricas serão vendidos para as
unidades de produção de aviões da própria
empresa. Esse investimento em Portugal soma-se ao da OGMA.
O paradigma
(limite) atual das aeronaves
comerciais da Embraer é de até 120 passageiross. Em junho
de 2011, foi noticiado que ela pretendia criar uma nova família ainda no
mercado dos aviões de fuselagem estreita (single-aisle) para
até 150 lugares.
Entretanto, ela
desejava aguardar a
definição da estratégia da Boeing antes de
decidir. A
Boeing deve anunciar até o final de 2011 se vai desenvolver um
novo
avião para substituir o 737, depois de a Airbus ter divulgado
planos
para introduzir novos motores no A320.
A Embraer acredita ser importante dispor de todas as
informações sobre os concorrentes para tomar uma
decisão acertada, já que ela pretende fabricar uma
aeronave de 150 lugares com o objectivo de quebrar o domínio da
Boeing e da Airbus no mercado dos aviões de fuselagem estreita,
onde se inserem os seus modelos mais vendidos.
Nesse mesmo mês de junho, a Embraer surpreendeu o mercado com o
anúncio de várias mudanças em sua estrutura
organizacional a fim de planejar esse passo estratégico. Ela
terá que tomar uma decisão no médio prazo e isso
deve ocorrer nos próximos 12 a 18 meses.
A empresa
prevê que se abrirá um
"buraco" de mercado na faixa entre 120 e 150 assentos que poderia ser
ocupado pela ela. Assim a tomada
de decisão da Embraer para um novo jato nesse mercado depende de
como seus grandes concorrentes vão se alinhar.
Para isso, a empresa teria de ter uma nova aeronave. A plataforma da
família 170-190
atual
não permite conceber ampliação da capacidade de
transporte de passageiros além de 5%.
O desenvolvimento de um novo avião não é barato e,
geralmente, conta com parceria de risco de grandes fornecedores, como
fabricantes de turbinas e desenvolvedores da asa. A família
170-190 custou US$ 1 bilhão.
A empresa já vem focando muito em aumento de produtividade e
expansão das vendas no mercado nacional. Há cerca de
cinco anos não havia aviões da Embraer operando no
Brasil. Hoje, mais de 30 aeronaves voam nas cores da Azul, Trip e
Passaredo e perto de 100 na América Latina.
O Brasil e a América Latina, além da China são os
mercados onde as vendas de jatos comerciais estão crescendo
mais, mas os EUA ainda fazem a grande diferença.
FAMÍLIA
230 / 250
Haveria hoje na EMBRAER um projeto para
uma família de aeronaves comerciais entre 134 e 186 lugares.
FAMÍLIA
EMBRAER 230/250
CAPACIDADE MÁXIMA
DE ASSENTOS
| MODELO |
ASSENTOS
|
230-100
|
134
|
230-200
|
148
|
250-100
|
164
|
250-200
|
186
|
Para
o DEFESA BR,
a Embraer está sendo muito tímida e conservadora em sua
estratégia de novos produtos. É daquelas
estratégias tão limitadas em que não se pode dar
ao luxo de errar um dedo.
Ela só vê pela frente que pode haver um "buraco" de
mercado na faixa entre 120 e 150 assentos (dependendo da Boeing em
2011), o qual gostaria imensamente de ocupar. Mas isso é o
óbvio, o que nem sempre é o melhor.
Será que o potencial competitivo e de mercado dessa faixa
estreita é superior ao de uma família de aeronaves de fuselagem
mais larga que
transportasse entre 150 e 250 pessoas e
ainda tivesse o porte estratégico para variantes duais com
versões militares e de carga (como o C-170
do Plano Brasil)?
(Clique na arte
abaixo para ampliação)
C-170
- Cargueiro Militar
Médio - FAB.
(Arte Edilson Moura Pinto)
Embraer
em Números
Embraer
: Jatos Executivos
Embraer
: Phenom_300 (pdf)
Defesa
Net - US Army
Reabre ACS
Blog Defesa BR :
Corrida
Armamentista Favorece Vendas da Embraer
Embraer
Poderá Montar o Super Hornet
Crise
Põe em Risco Projeto de Ponta da Embraer
A
Embraer Com o Bode na Sala
Governo
Precisa Apoiar a Embraer
FAB
Contrata Filial Francesa da Embraer Para Reformar Jatos
Governo
Negocia Instalação de Unidade da Embraer em Córdoba
US
Navy Avalia o Super-Tucano Para Operações Especiais
EUA
Avaliam Compra do Super-Ttucano
Governo
Negocia Instalação de Unidade da Embraer em Córdoba
Embraer
Pode Comprar a SAAB e Ficaremos com o Gripen-NG
Embraer
Se Prepara Para Uma Nova Decisão Estratégica
